Die Zeichen der Zeit erkennen und entsprechend handeln.
Dies gilt insbesondere auch für Fahrzeuge die wir anbieten. Denn, selbst wenn ein DODGE Ram 1500 5,7l mit realistischen 16 bis 18 Litern / 100km für die Fahrzeuggröße, das Gewicht und die Leistung eigentlich erstaunlich wenig Kraftstoff verbraucht, gibt es auch hier die Möglichkeit die Kraftstoffkosten nahezu zu halbieren.
Wie ist das möglich? Durch eine Flüssiggasanlage!
Bezüglich der Autogas Technologie kursieren sehr viele Ansichten und Meinungen. Wie überall lassen sich diese Meinungen, egal ob pro oder contra, nicht verallgemeinern, denn jedes Fahrzeug reagiert auf den Betrieb mit Flüssiggas oder LPG anders.
Vor allem hängen für den Kunden wichtige Eigenschaften wie die Zuverlässigkeit, die Laufkultur und die Langlebigkeit der Anlage mit der Zeit, der Sorgfalt und der Erfahrung des Anbieters beim Einbau solcher Systeme zusammen.
Wir verbauen nur offiziell nach Deutschland importierte Anlagen und Komponenten.
Wir haben über viele Jahre Erfahrungen mit diversen Systemen sammeln können. Dabei hat sich der Prins VSI (hier kommen speziell für den deutschen Markt entwickelte Injektoren und Filter zum Einsatz) in Kombination mit Stako Multiventiltanks als ideale Lösung in vielen Fahrzeugen, die wir auf Kundenwunsch umgerüstet haben, bestens bewährt. Auch sehen wir das VSI-System technisch ganz vorne. Keine andere Anlage arbeitet derart präzise und dabei so verlässlich.
Nachfolgend können Sie sich über die Technik der verschiedenen Gasanlagentypen und deren Vor- und Nachteile informieren. Klicken Sie dazu einfach auf die entsprechende Überschrift
Die teil- und vollsequentiellen Verdampfer-Anlagen (Klick für mehr / weniger Informationen)
Dies ist das am weitesten verbreitete System und absolut Stand der Technik. Dabei wird das flüssige Gas aus dem Tank, das dort bei etwa 10-14 bar gespeichert ist, im so genannten Verdampfer auf ca. 40°C erwärmt und dabei in den gasförmigen Zustand gebracht. Dann steht es den Gasinjektoren mit einem Druck von 1 - 2,5 bar zur Verfügung, die vom Gassteuergerät in der festgelegten Reihenfolge mit der berechneten Einspitzzeit angetaktet werden. Dabei wird in den Ansaugkanal vor die Einlassventile eingespritzt.
Diese Anlagen empfehlen sich für alle Einspritzer und je neuer das Fahrzeug, desto hochwertiger sollte die Anlage sein. Für EURO1 und EURO2 Autos sind Anlagen z.B. von EmmeGas, BiGas oder den zahlreichen anderen günstigen Herstellern ausreichend.
Für Fahrzeuge mit besseren Schadstoffeinstufungen sollte es dann schon eine BRC Sequent14, LandiRenzo Omegas, oder Prins VSI sein, da diese Anlagen wesentlich präziser arbeiten und bei OBD Fahrzeugen die Motorkontrollleuchte aus bleibt, da die Lambda-Regelung vernünftig funktioniert.
Verschiedene Hersteller, wie auch Prins haben mittlerweile Systeme im Programm, die es ermöglichen auch Benzinmotoren mit Direkteinspritzung umzurüsten. Dies sagt aus, dass das Benzinsystem direkt in den Brennraum, das LPG-System jedoch nach wie vor konventionell in den Ansaugkanal einspritzt. Daher ist die Abstimmung dieser Fahrzeuge sehr schwierig und es werden diese Anlagen nur als fertige Kits für bestimmte Fahrzeuge angeboten.
Die LPI oder flüssige Gaseinspritzung (Klick für mehr / weniger Informationen)
Diese erfolgt mittels einer speziellen Anlage und eines speziellen Tanks mit eingebauter oder aussen liegender Pumpe. Die Gasinjektoren werden hier nicht von einem separaten Steuergerät sondern vom fahrzeugseitigen Motorsteuergerät angesteuert. An Elektronik wird lediglich eine Umschaltbox verbaut, die die Signale von den Benzin- auf die Gasinjektoren umschaltet.
Das Gas wird flüssig, entsprechend der Benzineinspritzung zugemessen und bewirkt durch die Abkühlung der angesaugten Luft, auch eine gewisse Leistungssteigerung. Diese Systeme werden die Zukunft sein, doch zeigen manche Motoren nur wenig Begeisterung über diese Art der Kraftstoffzumessung.
Venturi-Systeme (Klick für mehr / weniger Informationen)
Bei diesem Anlagen-Typ saugt sich der Motor sein Gas selbständig aus dem Verdampfer. Dies geschieht mittels eines so genannten Mixers, der vor der Drosselklappe montiert wird. Darin liegt auch der eigentliche Nachteil dieses Systems: Denn das heißt, dass im kompletten Ansaugsystem von der Drosselklappe bis zum Einlassventil ein zündfähiges Gas-Luftgemisch vorhanden ist, welches sich auch gerne mal einfach so entzündet. So genanntes Backfire. Damit es dabei nicht das Luftfiltergehäuse oder irgendwelche Schläuche sprengt, ist es unerlässlich, bei großen Ansauglängen das Ansaugsystem vor der Drosselklappe mit Backfire-Klappen auszurüsten, die bei Überdruck von innen öffnen.
Die meisten dieser Anlagen verfügen über eine eigene Lamdaregelung und sind damit für Fahrzeuge bis maximal EURO3 geeignet. Die günstige Anschaffung macht dieses System für die Vielzahl der Zentral einspritzenden Fahrzeuge attraktiv, z.B. Chevy G20 Vans, PickUps und SUV aber auch viele europäische Klein- und Mittelklasse-Fahrzeuge von Ford, Opel und VW aus den 90er Jahren. Nachteil des Venturisystems ist der sich immer noch in aller Munde befindende Leistungsverlust, der hier im Gegensatz zu den vollsequentiellen System tatsächlich merklich auftritt, da in der Regel der Ansaugquerschnitt verringert wird und damit weniger Luft einströmen kann.
Als Tanks sind sowohl Flaschen- als auch Ring-Tanks in sehr vielen verschiedenen Abmessungen erhältlich, die je nach Platzangebot im Fahrzeug verbaut werden können. Dabei unterscheidet man noch zwischen Multiventil- und 4-Loch-Tanks mit einem angeschraubtem gasdichtem Kasten. Tankanschlüsse gibt es in ca. 20 verschiedenen Ausführungen. Die gebräuchlichsten sind der M10er-Anschluß der z.T. sogar unter der Tankklappe Platz hat und der ACME-Anschluß, der an den meisten Tankstellen in Deutschland gebräuchlich ist.
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